賣到海外的中國汽車越來越多，價格也在越來越高。

數據顯示，2023年1月-5月，汽車出口量達175.8萬輛，同比增長81.5%。新能源汽車出口45.7萬輛，同比增長1.6倍。

與此同時，出口汽車的價格也在上升。五年前，出口一輛車的平均售價是1.29萬美元，如今已經站上了2萬美元/輛的門檻，上漲55%。

“出口就是稱重賣鐵皮”，過往一談起出口的中國汽車，出口國也大多是亞非拉國家，人們總會想到廉價的標簽。如今，中國汽車深入歐洲腹地，英國、比利時、德國、瑞典街頭能看到的中國車越來越多。

當你敲開車窗問到價格時，往往會驚訝得有些咂舌——價格比國內貴不少。在這不長的時間里，中國汽車做了什么？這種叫好又叫座，能持續嗎？

出口海外賣更貴了，憑啥？

受關稅和運費影響，進口車普遍賣得貴，但中國出口汽車售價高可不止這兩個因素。

整體來看，汽車出口地域更全面，品類更豐富。中國汽車出海，過去主要目的地是以伊朗、阿爾及利亞、智利等國家為主，出口的品類單一、單價也比較低。上海市商務委員會副主任張國華曾透露稱，現在30多個國家每個月新增訂單超過1萬輛，帶動了乘用車的出口均價，由原來8萬元左右達到現在18萬元左右，逐漸擺脫了出海低端的標簽。

在越來越多的地方能看到中國汽車，非洲的埃及和南非；亞洲的沙特、印度、泰國和越南；歐洲的俄羅斯和英國；北美洲的美國、墨西哥及加勒比海地區；南美洲的巴西、智利、秘魯和厄瓜多爾，不一而足。

細細來看，最大亮點是：新能源汽車打頭陣，加速駛向歐洲，歐洲消費者很是認可。

畢馬威于今年6月發布的《中國新能源汽車筑夢歐洲》報告指出，2019年中國新能源汽車出口均價為5000美元，2022年增加到2.2萬美元，其中，對歐洲出口均價達3萬美元，高于新能源汽車整體出口均價。

“汽車出口檔次提升了，中高端電動車出口獲得了海外市場的極大認可。”全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹認為，中國在新能源技術上處于相對先進的狀態，歐洲目前處于資源相對緊張的狀態，對車的需求相對比較大，再加上一些政策支持，給中國新能源車出口帶來機會。

常年位居中國整車出口量第一的上汽集團，是歐洲市場的受益者。上述報告指出，2022年中國純電動汽車在歐洲市場銷量排名前三的品牌分別是Volvo（沃爾沃）、MG（名爵）、Polestar（極星）。

MG是上汽旗下的自主品牌，最早誕生于英國，后被上汽集團收購。不只是歐洲，MG在受英國文化影響頗深的地方，比如澳大利亞、印度等地均有一定的的品牌認知度，這讓其不用從零開始建設品牌，甚至能收獲一波有品牌情懷的擁躉型消費者。以MG 4（國內名為MG MULAN)這款新能源車為例，在國內售價約14萬元，在英國售價約21萬元人民幣，在德國售價約18萬元人民幣。

圖/IC

在這樣的背景下，一些中國車企加緊了進軍歐洲的步伐。2022年7月，比亞迪開始先后進入荷蘭、日本、德國和瑞典的乘用車市場；10月，繼此前進軍挪威之后，蔚來汽車又宣布進入德國、荷蘭、丹麥、瑞典四個歐洲國家。

海外市場有著多樣化的文化背景和市場動態，這導致各市場汽車消費需求迥異，個性化需求更明顯。汽車要想在海外賣出高價，離不開產品在當地市場的合理定位，以及一系列的本土化改造。

在這期間，中國汽車摸到了不少門道：比如，海外消費者更愿意積極地表達自我意識，車輛往往也是他們展現自我的渠道之一，創新前衛的外觀造型、大膽個性的車身配色、科技華麗的內飾配置往往能抓到海外消費者的眼球。比如中國目前的新能源汽車更為注重車聯網和汽車上的娛樂功能，但歐洲的消費者非常關心的是不同情況下的駕駛體驗。

比如在座椅用料上，與中國用戶偏愛皮質不同，歐洲用戶更習慣紡織纖維材料。為了滿足歐洲客戶，領克01出口歐洲版型的車輛，采用了100%可循環回收的再生尼龍；還針對歐洲需求，通過新的半導體材料，在保證動力的情況下，提升車內可用空間。在這樣的努力下，國內指導價19.77萬元到22.27萬元的領克01 PHEV，在歐洲市場普遍售價是4.2萬歐元至4.45萬歐元，約為人民幣31萬至34萬元/輛。

基于這樣的邏輯，不只是上汽集團，其他汽車出口量靠前的中國車企也有各自拿手的海外區域，長安、奇瑞告訴《財經》，公司產品主要出口地集中于“一帶一路”沿線市場。長安的UNI系列產品在中東、俄羅斯等地區的溢價挺高；奇瑞的瑞虎8、瑞虎7、星途攬月等也在海外熱銷。長城汽車則告訴《財經》，產品已出口到海外170多個國家和地區。

圖源：中汽協

出口價格高了，還有近憂和遠慮

中國汽車出口實現了量價齊升，但依然有近憂和遠慮。

越是這個時候，越切忌頭腦發熱拍腦袋決定?！敦斀洝妨私獾?，2021年海外出口讓先行的車企吃到頭啖湯后，越來越多的企業希望也分一杯羹。2022年，一家車企原本提出就近出海，分享“一帶一路”倡議的好處。過了一個周末，相關負責人直接推翻此前計劃，準備進軍歐洲市場，“因為領導開會突發奇想改變了策略，現在急迫需要落地”。

越是這個時候，越需要頂層思維，系統性設計。麥肯錫全球董事合伙人、麥肯錫大中華區汽車板塊業務負責人管鳴宇告訴《財經》，企業在中國市場的經驗，并不能直接拿來在全球復制，如果缺乏頂層設計，往往會給未來留下巨大的風險，這需要車企內外兼修：提前考察好目的地的法律法規、行業生態、合作伙伴關系、商業文化；對內要有從市場、治理結構、組織、人才等全方面國際化的一攬子舉措。

出口是一項長期的工作，需要硬件的投入，也需要軟性的建設。不但要產品本地化、供應鏈本地化，也要做到人才的本地化和營銷的本地化。

自2017年起，吉利國際調整了海外的經營戰略，從純貿易型轉變為貿易+營銷型，在全球進行品牌建設、渠道建設，優化配套服務。“哪怕是營銷，我們都一國一策，按當地喜好，講故事，在以色列贊助鐵人三項、在巴拿馬贊助時裝周……”吉利汽車相關人士告訴《財經》，公司在海外有總代理模式和子公司模式，按需配置調整，目前還有東歐和中東兩家子公司、一家合資公司。不斷擴大本地人才比例，從而真正了解消費者需求，提高體驗。

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眼下，對于出口歐洲的車企來說，最為關注的是“雙反”（即反傾銷和反補貼）一事。

據媒體報道，歐盟委員會貿易部門日前正在討論，是否對中國電動汽車實施反傾銷或反補貼調查，第一輪調查或于7月12日啟動。歐盟委員會發言人對開展調查“不予置評”，但歐盟內部市場專員布雷頓表示贊成，認為“進口的快速增長已成為歐盟工業的一個問題”。

法國也宣布在稅收減免和購車補貼等方面向歐盟本土制造傾斜。馬克龍曾在發言中提及，“絕不能在電動汽車市場上重蹈我們在光伏發電方面所犯的錯誤，我們在中國工業中造成了依賴，并使其制造商繁榮昌盛”。

此外，也有車企在呼吁，希望進一步降低中國的整車進口關稅，以便爭取和目標出口國更加互惠的貿易政策，降低關稅壁壘。

“中國加入WTO之后，目前小轎車進口關稅為25%加17%增值稅，但是很多國家的關稅可能是10%甚至更低。所以我建議，國家是否能把進口關稅降下來，創造更加公平的競爭環境，可能對中國更加開放的形象有所幫助。實際上中國要擁抱世界，市場首先要擁抱世界。”奇瑞控股集團黨委書記、董事長尹同躍在2023年全國兩會期間提到，希望中國與中國汽車出口主要市場所在國和地區簽訂貿易協定或關稅聯盟，將汽車納入協定目錄，加快汽車產品關稅互減的進程。

從長遠來看，整車出口只是汽車出口的第一步，在海外投資建廠才是未來。

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一般而言，汽車出口有三個層次：整車出口、CKD（Completely Knock Down，即全散件組裝）散件出口繼而當地組裝、海外建廠生產。隨著生產環節越來越多留在消費國，出口的合作層次逐漸加深。

“中國目前以整車出口為主，未來會面臨不同國家不同程度的征稅風險。從長遠來說，以海外投資建廠等方式的輸出海外，仍是中國車企需要補足的功課。”中汽協副秘書長陳士華向《財經》表示。

在海外投資建廠方面，日本汽車業是值得我們學習的榜樣。

20世紀70年代，國際原油價格暴漲，以油耗低為特點的日系汽車開始走向全球市場，汽車迅速成為日本最重要的出口商品。但在經歷了出口快速增長后，日本汽車業轉變模式，加大了在海外市場的投資力度。

特別是在1985年《廣場協議》簽署以后，為減少日元升值和貿易摩擦造成的負面影響，日本車企加大了在市場所在地直接進行投資生產的力度。根據日本汽車工業協會的數據，從2007年開始，日本車企的海外產量就已超過日本本土。與此同時，以豐田和電裝為代表的日本整車與零部件企業組團出海的模式，讓日本車企在開拓海外市場時受益良多。

“整車和供應鏈企業一起出海是最理想的狀態，這種組合如果出海的話，可以讓供應鏈企業把在國內形成的技術和產能在國外有效利用。”清華大學汽車產業和技術戰略和研究院院長趙福全告訴《財經》。近年來憑借新能源汽車的出色發揮，中國汽車出海進程和質量都有明顯提高。

《財經》了解到，近年來，包括上汽、長城和吉利在內的一些車企已經紛紛在海外布局產能，而國軒高科等產業鏈企業也開始走出國門。中國汽車“走出去”正在從“產品出海”升級為“產業出海”。

（記者趙成對此文亦有貢獻）