十年前，歐盟對中國光伏產業實施了反補貼、反傾銷措施。這一次，反補貼調查的對象落到中國電動汽車。

“歐盟委員會正在對來自中國的電動汽車發起反補貼調查。”9月13日，歐盟委員會主席馮德萊恩在歐洲議會發布一年一度盟情咨文時宣布。

9月14日，據新華社報道，商務部新聞發言人對此回應稱，中方對此表示高度關切和強烈不滿。中方認為，歐盟擬采取的調查措施是以“公平競爭”為名行保護自身產業之實，是赤裸裸的保護主義行為，將嚴重擾亂和扭曲包括歐盟在內的全球汽車產業鏈供應鏈，并將對中歐經貿關系產生負面影響。中歐汽車產業經過多年發展，早已形成“你中有我，我中有你”的格局。

歐盟中國商會也發表聲明稱，中國電動汽車的優勢不是憑借巨額補貼形成的，敦促歐盟客觀看待中國電動汽車產業發展，而不是隨意動用單邊經貿工具來阻止或提高中國電動汽車產品在歐發展和經營成本。

歐洲是中國新能源汽車出口的重要市場。

中汽協整理的海關總署數據顯示，2023年1月至7月，汽車出口277.8萬輛，其中新能源汽車出口93.1萬輛，同比增長1.1倍。新能源汽車出口的前三大國家為比利時、英國和泰國，前兩名均為歐洲國家。

事實上，補貼電動車在全球都很常見，美國和歐洲各國都對電動汽車實施補貼。如今歐盟將啟動反補貼調查，將對中國電動汽車有何影響，又該如何應對？

圖源：歐盟中國商會官網

補貼電動車，全球都很常見

“歐洲對競爭持開放態度，但不支持逐底競爭。我們必須保護自己不受不公平行為的侵害。”馮德萊恩稱。

這是馮德萊恩在任期內最后一次發表盟情咨文。每年9月，歐盟委員會主席都會向歐洲議會發表盟情咨文，主要內容是回顧歐盟過去一年來完成的工作，并提出下一年的工作計劃。

“我們必須清醒地看到面臨的風險。以電動汽車行業為例，它是清潔經濟中的關鍵行業，對歐洲而言充滿潛力，但全球市場涌入了廉價的中國電動汽車，它們的價格因為得到大量國家補貼而被人為壓低了。”馮德萊恩說。她稱這是對市場的扭曲，而歐盟不會接受這種來自外部的扭曲。

在宣布針對中國電動汽車的反補貼調查時，馮德萊恩表示歐盟也需要繼續與中國保持開放的溝通渠道。歐盟委員會方面向《財經》證實，會啟動有關此次反補貼調查的雙方對話。

目前歐盟對從中國進口的電動汽車征收10%的關稅。歐盟委員會將有13個月的時間來評估是否需要對它們征收額外的關稅。歐盟將在9個月內先采取臨時措施，并在13個月內決定最終措施。反補貼調查的范圍適用于所有中國制造的汽車，不僅包括中國本土品牌，也包括特斯拉、雷諾、寶馬等在中國生產的國際品牌。

馮德萊恩在宣布這一決定時提及歐盟不想重蹈光伏產業的覆轍，認為歐盟的光伏產業遭到中國廉價產品的巨大沖擊。2013年，歐盟對中國光伏產品采取反傾銷和反補貼措施，雙方一度陷入貿易戰的邊緣。

值得注意的是，此次反補貼調查是由歐盟委員會自行發起，而非歐委會對行業申訴做出的回應。在光伏案中，歐委會是先收到來自企業的訴訟申請才展開雙反調查。

2012年7月和9月，歐洲光伏制造商聯盟先后向歐盟提起申訴，指控中國光伏商的傾銷行為和從政府獲得補貼。歐盟委員會于同年9月和11月分別宣布將對從中國進口的光伏產品發起反傾銷和反補貼調查。

歐盟委員會一名發言人對《財經》表示，歐盟市場對外國電動汽車開放，不像其他國家對電動汽車征收高額進口關稅或者對生產鏈提供補貼，但近來中國對歐盟不斷增長的低價電動汽車出口引發了擔憂。

這名發言人稱，歐盟委員會方面對從中國進口的電池電動車展開了密切分析，研究了發起反補貼調查的可行性。根據歐盟的貿易立法，即使沒有來自行業的申訴，歐委會也可以依據職權發起調查。他們已經從公開來源和專門數據庫收集了大量數據和證據，可以證明中國存在大范圍的可訴訟補貼，并且由于中國的產能過剩、迅速增長的電池電動汽車進口對歐盟產業造成了傷害威脅。

“這些證據表明，根據我們的貿易防御工具（TDI）對中國電池電動汽車行業具有損害性的補貼進行全面調查是有必要的。”歐盟委員會發言人說。

歐委會方面表示，貿易防御工具調查是歐盟為支持電動汽車行業及上游電池產業競爭力采取的手段之一，這些工具是為了保護歐盟生產不受國際貿易扭曲行為的影響。“反補貼調查遵循嚴格的法律程序，符合歐盟和世界貿易組織的規則。這意味著我們將向中國政府提供預啟動磋商。這是一個基于法治的透明過程。所有相關的經濟運營者都將可以參與調查并提交信息，這些將構成歐盟委員會最終決定的基礎。”上述發言人表示。

反補貼和反傾銷有所區別。反補貼的調查對象是政府，主要是看產業政策、財政補貼等；反傾銷的調查對象是企業和特定行業。所以反補貼調查開啟，影響的是被調查國家的貿易和產業政策，進而可能波及整個上下游產業鏈。

與反傾銷調查相比，歐盟反補貼的程序時限相對緊湊，易于采取臨時措施，調查終裁的時效也相對較快。

事實上，對一個新興行業進行補貼支持是各個國家慣用的手段。特斯拉的故鄉美國一直以來對電動車實施補貼，聯邦政府對每輛電動車給予7500美元的稅收優惠，各州在此基礎上還額外加碼。

例如緬因州給購買電動汽車消費者8000美元激勵，康涅狄格州和加州則給出了10500美元的補貼，科羅拉多州甚至給出了13500美元的高額補貼。

歐洲各國也不甘落后。這次鼓動歐盟對中國電動車上稅的法國，為純電動車或燃料電池車提供了最高5000歐元的補貼。德國對售價低于4萬歐元的純電車給出6750歐元的補貼。歐盟27個成員國中有20個國家對新能源汽車提供補貼、稅收優惠等激勵政策。

中國的補貼政策也符合世界潮流。從中央層面來說，相關補貼政策分兩種：一是新能源汽車推廣應用補助資金，二是車輛購置稅減免。

根據《財政部關于提前下達2022年節能減排補助資金預算的通知》中羅列的歷年補助金額來看，2016年至2018年總計99.84億元，2019年101.85億元。2022年下發了384.79億元。

中國汽車工業協會數據顯示，2022年中國新能源汽車全年銷量688.7萬輛，與2022年財政部發布的補助金額計算，平均每輛新能源車中央補助約5700元。

除了中央補貼，各地方為鼓勵新能源汽車發展也發放了地方補貼和鼓勵消費地券等等。從上至下的補貼和購置稅減免構成了中國新能源汽車發展的主要補貼。對于高科技企業的研發補助，優惠信貸等，是否算作補貼有待商榷。

但從2023年起中央層面的新能源汽車補貼已經取消，企業開始進入硬實力搏殺階段。

根據海外研究機構JATO的數據，2022年中國電動汽車平均售價為31829歐元（約23萬人民幣），5700元補貼僅占平均售價的2.5%。歐洲電動汽車平均售價55821歐元，以法國和德國補貼來看，補貼分別占電動車售價的8.9%和12.1%。

中國新能源汽車價格優勢來自自身技術實力的發展。以比亞迪為例，根據UBS最新報告，對比了比亞迪海豹與特斯拉Model 3，海豹整體成本比Model 3低15%左右。UBS指出，這個優勢不僅僅來自中國生產要素成本，還有技術、科技含量的加持，尤其是在集成度和垂直整合方面的優勢。

UBS拆車結果顯示，海豹電池集成度高，刀片電池的結構讓電池整體成本節約了20%左右。這樣的車就算在歐洲本土生產，也將比西方現有企業在歐生產的車減少約四分之一的成本。

從中國車企在歐洲售價來看，整體售價也高于國內。比亞迪海豚歐洲售價3萬歐元（約23.4萬人民幣），國內售價12萬元人民幣；小鵬P7歐洲售價5萬歐元（約39.1萬人民幣），國內售價22萬元。

反補貼調查，耗時多久，有何影響？

在啟動反補貼調查期間，歐盟委員會將有長達13個月的時間來評估是否對調查對象征收高于標準稅率的稅收。在調查期間，歐盟委員會要進行補貼認定、專項性認定、損害認定、因果關系認定和歐盟利益測試。

反補貼調查立案后，相關方可以通過各種手段，包括要求聽證等進行抗辯，維護自身利益。

早在今年6月，法國就擬推動歐盟對中國電動車企業發起反傾銷和反補貼調查，但此前一直處于提案階段，歐盟未給予明確回復。

在法國2023年一季度的電動汽車購車補貼中，約有40%流向中國企業的產品。法國總統馬克龍稱，“我們不希望用法國納稅人的錢來加速歐盟以外地區的工業化。”受這一觀點影響，法國將調整電動汽車補貼的實施條件，以使其僅惠及歐盟本土的電動汽車品牌。

法國歐洲和外交部主管歐洲事務的國務秘書洛朗斯·布恩在馮德萊恩宣布反補貼調查決定后表示：“我們提出了這樣的要求……我們不會讓我們的市場被過度補貼的電動汽車入侵，它們傷害了我們的企業，就像太陽能面板所做的那樣。”

德國經濟部長羅伯特·哈貝克也對歐委會的這一決定表示歡迎，他表示這不是要把高性能、低成本的汽車擠出歐洲市場，而是關乎不公平競爭。但德國汽車工業協會表現出更謹慎的態度，希望歐盟在發起這一調查時需要考慮中國可能發起的反制措施，并表示政策制定者應該聚焦于為如何為歐洲汽車廠商創造成功的條件。

中國乘用車市場信息聯席會的數據顯示，截至今年8月，法國汽車在中國市場的份額已經跌至0.4%，而德系車占據的市場份額為17%。

大成DENTONS和美瑞MMM聯合貿易救濟律師團隊認為，雖然目前中國電動汽車僅涉及反補貼調查，但最終演化為反傾銷、反補貼雙重調查和征稅的可能性極大。

基于反補貼調查程序時限，大成DENTONS和美瑞MMM聯合貿易救濟律師團隊判斷，2023年11月12日之前在歐盟到港清關的中國電動車企業，不會受到反補貼調查影響。2024年4月10日之前，到港并辦理完成進口報關的中國電動汽車，受到反傾銷征稅可能性較小。

中信建投認為，若啟動雙反，對出口歐洲的中國電動汽車影響較小。

一是歐洲電動車的銷售主力為歐資背景的中國車企（收購歐企/與歐企合資），大部分在當地有產能，比如吉利領克、吉利Smart、東風易捷特等等（上汽MG沒有當地產能）；二是雖然中國自主品牌比亞迪、長城、蔚來等或將受到調查影響，但此類汽車的出口大頭在東南亞，在歐洲市占率為0.4%。

根據中信建投的測算，2023年1月至7月出口歐洲的中國電動汽車約為15萬輛（含特斯拉）。

9月10日，國務院總理李強在新德里出席二十國集團領導人峰會期間會見歐洲理事會主席米歇爾。米歇爾表示，歐盟愿做中國真誠、可信、建設性的朋友和伙伴。中國繁榮對歐盟和全世界都是一件好事，歐盟無意遏制中國發展。

而在前一日（9月9日），歐盟委員會主席馮德萊恩對李強表示，今年以來，歐中交往不斷加強，取得積極成果。歐方愿同中方加強各領域對話合作，共同應對氣候變化等全球性挑戰。

歷史上，歐盟曾對中國的光伏產業和銅版紙進行過反補貼調查。

2010年，歐盟對中國輸歐銅版紙發起了首例反補貼調查。歷時一年后，歐盟做出裁決，決定對自華進口的銅版紙征收4%-12%的反補貼稅。

2012年，歐美相繼發起針對中國光伏產業的反傾銷和反補貼調查。2013年12月，中歐光伏最低價格承諾協議（Minimum import Price，MIP）簽訂。根據MIP協議，中國光伏企業要不低于最低限價，向歐洲銷售光伏產品，且每年銷售量有配額，有121家中國企業簽訂了該協議。MIP協議之外的其他企業需繳納47.7%—64.9%的關稅。2018年9月3日，該政策到期后終止。

在業內人士看來，啟動調查圖的終究是利益，背后為了產業保護。一位不便具名的跨國咨詢機構研究專家表示，歐洲一直想將傳統汽車上的產業優勢，延續到電動汽車上，因此會通過各種看似“合理”的手段達成目的。

“狼終于來了，”上述人士表示，產業出海需要有更敏銳的嗅覺和周全的準備，此事是個灰犀牛，并非黑天鵝，希望這能為積極出海的企業敲響警鐘，做好事前準備和風險研判。

歐洲，中國車企最重要的市場？

對中國來說，歐洲是中國車企借由新能源汽車這一新賽道搶跑的新機會。

中汽協整理的海關總署數據顯示，2023年1月至7月，汽車出口277.8萬輛，其中新能源汽車出口93.1萬輛，同比增長1.1倍。新能源汽車出口的前三大國家為比利時、英國和泰國，前兩名均為歐洲國家。

對歐洲來說，新能源汽車是它們的未來。目前，歐洲是僅次于中國的世界第二大電動汽車市場。

全球范圍內，歐洲是在“禁售傳統燃油車”、追求“碳中和”最為積極的地區之一，背后有對生態環境的思考，也是對于能源危機的切膚之痛。大量歐洲國家對新能源汽車發展大開綠燈，提供稅收、路權等優惠。歐盟此前宣布，為應對氣候變化，將從 2035 年開始禁止銷售新的化石燃料汽車，預計對電動汽車的需求將激增。歐洲汽車制造商協會稱，到2030年，歐洲五分之三的汽車將是電動汽車。

本土企業和外來者都來這片土地分食，圖啥？

“如果要把車企做到全球化，一定要把歐洲市場做好。”野村中國汽車與零部件、科技與電訊行業分析師應重熙對《財經》表示，雖然進軍歐洲的難度最高，但這是真正的出海全球化主戰場，會和全球最老牌的車企直接競爭。中汽協副秘書長陳士華在2022年10月表示，中國電動汽車已占到歐洲電動汽車總銷量的10%。

上汽MG是主要的受益者之一。歐洲市場是上汽集團幾個海外市場中銷量規模最大的，預計2023年上汽MG在歐洲銷量有望超過20萬輛，其中新能源占比在50%左右。其MG4 EV是“歐洲最暢銷的中國電車”，今年前八個月累計銷售4.6萬輛。

新能源汽車出口價格也有所提升。畢馬威于今年6月發布的《中國新能源汽車筑夢歐洲》報告指出，2019年中國新能源汽車出口均價為5000美元，2022年增加到2.2萬美元，其中，對歐洲出口均價達3萬美元，高于新能源汽車整體出口均價。報告指出，2022年中國純電動汽車在歐洲市場銷量排名前三的品牌分別是沃爾沃、MG和極星。

眼下，對于出口歐洲可能存在的反補貼反傾銷風險，不同人有不同看法。

奇瑞控股集團黨委書記、董事長尹同躍在2023年全國兩會期間提到，希望中國與中國汽車出口主要市場所在國和地區簽訂貿易協定或關稅聯盟，將汽車納入協定目錄，加快汽車產品關稅互減的進程。

尹同躍進一步解釋道，“中國加入WTO之后，目前小轎車進口關稅為25%加17%增值稅，但是很多國家的關稅可能是10%甚至更低。所以我建議，國家是否能把進口關稅降下來，創造更加公平的競爭環境，可能對中國更加開放的形象有所幫助。”

長遠來看，整車出口只是汽車出口的第一步，在海外投資建廠才是未來。

一般而言，汽車出口有三個層次：整車出口、CKD（Completely Knock Down，即全散件組裝）散件出口繼而當地組裝、海外建廠生產。隨著生產環節越來越多留在消費國，出口的合作層次逐漸加深。

“中國目前以整車出口為主，未來會面臨不同國家不同程度的征稅風險。從長遠來說，以海外投資建廠等方式的輸出海外，仍是中國車企需要補足的功課。”陳士華向《財經》表示。

上汽集團正在考慮歐洲建廠。“在國內建廠，5萬輛的規模就能實現盈利，歐洲條件則要放高一些到10萬輛，而目前上汽在歐洲市場的增長和盈利已經形成常態化。”上汽集團總裁助理、國際業務部總經理余德對《財經》表示，隨著銷量規?；?，上汽集團正在對歐洲整車制造基地選址。

“當你成為世界第一以后，全球都會關注你，如果還用‘出口第一大國、汽車第一大國’這樣定義你，可能會帶來更多限制，所以需要給本地帶來更多的推動。”應重熙表示。