2000年前后，羅建洪來到蒼溪客運站工作，從稽查員到站長，在四川北部這個小縣城里，他見證了客運站二十年的興衰。

據他回憶，2008年之后幾年內，客運站一年比一年繁忙。節假日，候車廳和停車區人擠人沒有一點空位，辦公室直到深夜還亮著燈，員工臨時去四處調車，甚至去一千多公里外的地方借車。

“節假日我們每天晚上加班也忙不完，車不夠的時候，我們就到處打聽哪里還能借到車。跑過山西、陜西、上海、杭州，有一次專門跑去無錫一個工業園區，那兒停了輛車，還有一年我們跑了兩次去借車。” 羅建洪回憶道。

但他未曾想過，2015年以后，客運站已不再是“人找車”，而是“車找人”。零零散散的乘客，再也填不滿大巴。人來人往的縣城中心，客運站卻異常安靜。

“人少了。”司機這么說，客運站的工作人員這么說，坐車的人這么說，不坐車的人也這么說。

老人和學生，越來越少的乘客

四川北部的廣元市蒼溪縣內，廣運集團管理的蒼溪縣客運站鄰近縣城三所中學。每逢節假日，寄宿的學生提著大包小包趕回鄉鎮老家。

客運站在縣城中心地帶，緊挨著喧嚷的菜市場和步行街，“客運中心站”幾個字被旁邊十字路口的天橋遮住了一半，似乎只有拖著行李箱背著大包小包走出來的人，才讓人注意到這座淡黃色建筑的存在。

圖/劉瀟陽

踩著滑板車的小孩子，笑聲布滿了不大的候車廳。十幾排座椅坐著玩手機的中年人和曬太陽的老年人，稀疏的座位連陽光都塞不滿。越過候車廳左側三個檢票口，五十多輛大巴排列在空曠場地，每輛車前寫有目的地，司機站在車前大聲吆喝著。

今年大四即將畢業的小陳，從中學開始就經常在蒼溪客運站乘坐客車，見證了客運站的十年變遷。他在節假日回老家，從蒼溪到伏公鎮、白鶴鄉、閆家溝等地，單程約5-10公里，票價7-15元。崎嶇的盤山公路一圈又一圈，客運站人來人往一年又一年。

白鶴鄉

圖/網絡

 “最開始一車人拉滿了，甚至早幾年可能還超載一點，大家找個小板凳或者直接坐地上，那時候路也不太好，非常顛簸。車上主要是農村的老頭老太太，他們帶著買賣的農產品，菜、雞蛋之類的東西。”小陳對《財經》感嘆道，自己當時沒什么深刻的感覺，但是現在感受到了其他交通方式的便利之后，回想起來，客車的條件其實算不上好。

“后來人逐漸少了，畢竟年輕的勞動力都出去了。”小陳17年上高中后很明顯地感受到了這一點。節假日乘客雖多，也很難有滿座的時候，大多數情況下車里空蕩蕩的，甚至他常坐的還是相對熱門的路線。

不過好的地方是，客運站及車內更加干凈整潔了，安排也相對規范了。比如以前是每輛車跑兩三條線路，現在規定每輛車只跑一條線路。同時，乘客買票、進站整個流程也更有秩序了。

乘客不見增多，客運企業的收入難以提升。“工資很多年都是這個樣子，沒漲過。”司機張師傅表示近幾年人確實少了，他見車上還有許多空座，便跑到客運站外大聲喊著目的地，重復了很多次，也沒有路過的人進來。

張師傅對《財經》搖了搖頭，說起前幾年車開出去，還能隨便在路上拉好些人，甚至會在城里來回轉悠尋找乘客，直到滿座為止。

“現在找也找不到了，而且管的嚴了，這樣不行咯。”

誰還在坐客車？學生和老人是主力。廣運集團蒼溪分公司經理李小均向《財經》介紹到，60歲以上的老年人，或者是十幾歲的初高中生，是乘坐客車的主要人群。

然而，學生和老人乘車的頻率并不高。一般學生一個月放一次月假，老年人隔大半個月才會去城里的市場。

旅客乘車頻率本就不高的情況下，蒼溪縣的常住人口卻一直處于減少狀態。

根據蒼溪縣2020年第七次全國人口普查主要數據情況，全縣常住人口為51.26萬人，與2010年的55.92萬人相比，減少4.66萬人，下降8.33%，年平均下降0.87%。

蒼溪2022年地區GDP204.04億元，人均GDP40324元，同年四川省人均GDP67777元，全國人均GDP85698元。2020年2月，四川省人民政府同意蒼溪縣退出貧困縣。

蒼溪縣

圖/網絡

作為一個農業人口大縣，蒼溪以雪梨和獼猴桃為特色農產品，建立了國家現代農業示范區；作為一個勞務輸出大縣，這里每年都會有大量務工人員前往廣東、福建、浙江、上海以及西北等地。

上世紀90年代初，大批農村剩余勞動力開始出門務工，蒼溪汽車站客流量達到前所未有的高度，呈現一片欣欣向榮、蒸蒸日上的景象。而如今，同樣的原因卻把客運站逼到夾縫中。

根據蒼溪縣人民政府官網2022年的數據，蒼溪常年在外務工多達24萬余人，約占常住人口的一半。再加上2020年開始的疫情三年，常住人口在原來的基礎上進一步下滑。

蒼溪常住人口的下降并非個例。根據全國第七次人口普查數據的初步核算，在已公布數據的全國2700余個縣區中，2010—2020年常住人口減少的近1500個，其中約1240個為縣和縣級市，即在這十年中，我國近七成的縣級行政單元（縣和縣級市）常住人口在減少，這些人口大多流向了城市群、都市圈和沿海大城市。

“常住人口下降，對客運站來說有利也有弊”，羅站長解釋說，許多人到大城市去工作和生活，特別是2018年很多人開始在成都買房，但平時往返于兩地間，反而增加了客流量。

只是后來，當交通方式日趨多樣化時，選擇客運的人少了。

“自2015年客流量達到巔峰后，緊接著就開始不斷下降。”李經理翻看相關數據對《財經》介紹，蒼溪客運站2021年客流量是66.52萬人次，2022年客流量是61.33萬人次，疊加疫情影響，在之前基礎上大幅下滑。

火車和私家車，沖擊客運

私家車的普及和火車站的開通，對客運站造成了相當大的沖擊。

統計數據顯示，1995年，中國私人汽車擁有量為249.96萬輛，到2014年末，這個數字達到了1.23億輛。據李經理回憶，2012年后的幾年內周圍人紛紛購買小汽車，到2015年城里大多數人都有了自己的車。

另一方面，伴隨著私家車的普及，黑車開始盛行。“記得七八年前，在城郊公路的一側停下腳步，附近就會有車搖下窗來詢問。從那時到現在，朋友圈里也不時有順風車的消息。”客運站工作人員回憶道。黑車比之傳統客運更能提供低價服務，因其無車輛維護、安全監管等成本支出，但也容易帶來安全隱患。

而網約車比之傳統客運更為靈活，通過手機App能隨叫隨到，能夠根據乘客具體需求提供個性化服務。相比之下，同樣的出發地和目的地，客車卻要出于線路的設置繞遠路，以便接送更多的乘客。

客運票價由交通部門統一制定，“我們已經五年沒有調過價格了”，李經理說。從蒼溪客運站到成都昭覺寺車站，全程約300公里，票價92元，平均每公里0.3元。同樣的路線網約車費用接近800元，還不包括300元左右的高速過路費。

但客運的成本卻在不斷上升——一方面高速路對安全提出了更高的要求，保險支出增加；另一方面，四川盆地多山，高速路橋隧占比高，高速過路費是一筆不小的開支。

火車對客運是更大的沖擊。

圖/劉瀟陽

2015年年底，蒼溪火車站正式投入運營，作為蘭渝鐵路的一座客貨運中間站，火車站大大便利了人們的出行。遠赴重慶、成都的人不必再搭上長途客車，舒適又安全的高鐵，成為了人們的首選。

李經理談到，蒼溪縣城鄉建設投資有限公司投資，曾邀請廣運集團接手蒼溪火車站附近新建的汽車站，以便實現高鐵/火車與客運的銜接，讓到達火車站的人能夠更方便地坐上客車直達鄉鎮。但由于需要新招員工，成本較高，再加上已有公交車連通火車站于客運站，廣運集團并未打算接手。

根據蒼溪縣交通運輸局的規劃，蒼溪火車站廟埡汽車客運站綜合體項目于2019年10月開工建設，計劃于2021年底交工投入使用。然而，“聯運”的美好想法最終未落地，汽車站矗立在距離火車站300m的空地，緊鎖大門，由于沒人接手，至今依然未投入使用。

同樣是從蒼溪到廣元，動車票27元，火車硬座票14.5元，從縣城中心到火車站的公交車也僅需2元，合計花費不到30元。而同樣的路程，客車票卻要45元。

“自從火車站開通，我就沒去過客運站了。去成都、南充、廣元玩，或者去搭飛機，直接坐高鐵就很方便。”正在等公交的高中生小雅說道。

火車站相對于客運站，優勢似乎相當顯著，小陳認為，這種情況下選擇客車的人，或許是習慣了之前的出行方式，不太愿意接受新事物。

圖/劉瀟陽

“就像共享單車解決的是‘最后一公里’難題，我覺得客運站解決的就是最后幾公里路，它的作用連接城市和鄉鎮。盡管它在走向消亡，但我更希望它能完善好最后幾公里的服務，給更多的人帶來便利。”小陳說。

受到私家車和火車的前后夾擊，蒼溪縣客運站客流量不斷減少，全國的不少縣城也是如此。

《2022年交通運輸行業發展統計公報》顯示，2021年全年完成營業性客運量35.46億人，比上年下降30.3%，完成旅客周轉量2407.54億人公里、下降33.7%。即使是在疫情前，2019年全年完成營業性客運量130.12億人，比2018年下降了4.8%。

客運站的關閉，有站點老舊、鄰近其它車站等問題，但歸根結底，還是因為交通格局變化和轉型發展不夠迅速。高鐵發展與私家車普及帶來沖擊，大城市客運站首當其沖，而縣城、鄉村的汽車客運站也面臨著掙扎，在歷史的舞臺上漸行漸遠。

破局之路在何方

縣城客運站亟待轉型，蒼溪客運站也做出了努力。

蒼溪縣鄰近地區閬中市已試飛成功，即將開始通航，不少人認為去重慶或成都坐飛機的人會減少，不利于客運站運營，但李經理卻表示這正是一個好機遇——機場班車專線的開通將會吸引大量趕去乘飛機的人。

此外，不少調整也在進行。以前讓周圍的學生過來搭車，現在開通校園直通車，覆蓋蒼溪縣城四所中學，部分鄉鎮小學也開始嘗試。

圖/劉瀟陽

有不少初高中生家離學校有幾公里路程，平日里父母上班不方便接送，打車費用又高，校園直通車便能解決他們的需求。除了早晚接送，還有中午11:30送回家、下午14:00送到學校的午間服務，以及針對住校生周末來回的接送。

疫情期間，客運站還與蒼溪縣人力資源社會保障局合作，摸排農民工返崗需求，提前與蒼溪駐浙江寧波、廣東東莞等地的農民工工作站溝通對接，送民工返崗。

最重要的一點，還是在保障安全的同時提升服務質量?？瓦\站的歷史可以追溯到上世紀80年代，很長一段時間內，汽車是人們出遠門的唯一工具，客運提供的服務與出行完全劃等號。

但如今，隨著人們出行方式多樣化，駕駛員的觀念也需要轉變。作為一個服務性行業，客運需要更多地重視服務態度，以期贏得回頭客。這些舉措是否能挽回客運站“頹勢”呢？

羅站長認為，客運站的多元化發展還有賴于政府的支持。相比大城市，蒼溪沒有豐富的旅游資源來發展景區客運，客運站也沒有足夠的場地配備充電樁。“我們之前還計劃過與郵政公司合作，但郵政有自己的郵車，如果沒有政府協調也很難開展合作。”

國家發展和改革委員會綜合運輸研究所城市交通中心主任程世東接受媒體采訪時表示：“即使如歐美發達國家的汽車普及率，城市客運依然有其生存空間。中國城市的客運，未來雖然不可能再與鼎盛時期相提并論，但依然有特定的生存空間。”

在他看來，在現行市場之下，城市客運還需要在多方面調整，才能穩定需求客源，定制客運就是其中的方向之一。

“定制客運”為傳統客運站轉型找到了新的發力點。根據交通運輸部《班車客運定制服務操作指南》，定制客運經營可根據需要，自主靈活選擇上門接送、定點接送、短途駁載等一種或者多種模式接送旅客。

程世東認為，定制客運推廣后，未來客運站的功能，可能更集中于停車和檢修。

圖/劉瀟陽

根據廣運集團數據，截至目前，蒼溪客運站共有定制客運班線3條，定制客運車16輛，主要通往成都和重慶，其中成都班列車輛平均實載率91%。一改過去老年人和學生為主要群體的情況，定制客運出行的人次中，中青年人占比90%，老年人占市場10%。

定制客運以7座或9座車為主。“司機和乘客熟悉之后，不會擔心司機跑路接私活嗎？”車站內一位候車的乘客提出疑問，他認為定制客運的發展會受到約束。

李經理表示不必擔心這個問題。靈活發車的性質使得定制客運朝著“網約化”趨勢發展，為此，客運站已經搭建了較為完善的定制客運平臺，在小程序“廣運神馬”上，輸入出發地和目的地，即可查看每日定制客運班次。

以蒼溪縣到成都市為例，每天有7趟班次，均為8座車，票價120元。買票后填寫出發地點，發車時間段內客車就會趕來接送。

經常使用該平臺的蒲先生表示：“就和滴滴打車一樣，定制客運可以直接到家門口接我，價格比普通客車貴幾十塊錢，比滴滴還是要便宜很多。”  

小陳則對定制客運持悲觀態度。“定制客運是比較高端的服務，長期可能發展不起來。在經濟實力不算很強的地方，大家還是能省則省，能走路就不坐車。”

“從這個角度來說，我覺得交通運輸服務一定程度上是反映當地經濟發展狀況的一面鏡子。”

鏡子的背后，是全國每個縣城客運站的命運縮影。蒼溪客運站浮浮沉沉，如此普通又不普通。

（除羅建洪、李小均外，文中提到的人名均為化名）